来年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、競技場や選手の宿泊施設の建設などが進められているが、セメントを使う土木系の基礎工事はすでに終わり、バラセメント輸送は一段落したようだ。現在の建築は昔のような鉄筋コンクリートではなく、工場で製造した部材を現場で組み立てるような工法になっているため、基礎工事が終わるとセメント需要は少なくなる。このような中でバラセメント輸送の大手であるフコックス（本社・東京都江東区、鎮目隆雄社長）は、特殊車両通行許可の申請手続きにかかるコストを運賃とは別に収受するような取り組みを進めている。同社は１９３６年設立で、長年にわたってバラセメント輸送を主に行ってきた。だが、セメント協会の資料によると、国内のセメント需要のピークは１９９０年度で８６２８万tだった。それに対して２０１７年度では４１８７万tと、ピーク時の半分以下になっている。

　このようにフコックスでは、バラセメント需要の縮小に対応して事業の多角化を図ってきたが、メーカー直ではない関連商社などの仕事を含めると、やはり売上の約５０％を粉粒体（セメント）事業が占めている。なお、普通セメントは昔は持ち込み渡しだったが、現在では工場渡しになっている。これらセメントメーカーの製品輸送は縦系列でほぼ運送事業者が固定している。そのためメーカーの子会社もあるが、フコックスは独立系で昔からの取引の流れから住友大阪セメントの製品を運んでいる。バラセメント輸送業界は、セメントメーカーの各地の工場やサービスステーションごとに昔からの指定事業者がいる。住友大阪セメントの首都圏エリアに関しては、メーカー系の事業者とフコックスの２社で２分している。さらに同社は新潟と山形も担当しており、粉粒体運搬車（バラセメント・バルク車）、バルク・セミトレーラやトラクタなどの車両を多く保有している。

　バラセメント輸送では特殊車両通行許可がないと通れない道路が多い。許可を取ると２年間は有効だが、工事現場は場所が変わる。それに「申請を出しても許可が下りるまで３カ月ぐらいが必要」（鎮目社長）という。さらに１日５台が必要とすると１台ごと申請して５台の許可を取らなければならない。だが、１台が車両故障などで動かせなくなった場合を想定すると、余分に車両を申請しておく必要がある。また、最大積載重量が２５tの車両でも、橋の関係で２３tまでしか通行できないと、「２５tの車両を２３tまで減トン手続きをして許可を取らなければならない」（同）。これらの申請には１台ごとに印紙が必要だが、それ以上に大変なのは申請書類の作成だ。だが、「印紙代ぐらいしかもらっていなかった」（同）。そこで、フコックスでは、特殊車両通行許可の申請手続きにかかっている「必要最小限のコストを収受するように荷主への働きかけを全社的に展開している」（同）。