農産物などの１次産品と加工食品の中間製品の積合せをベースカーゴに、トレーラによる長距離幹線輸送で独自の事業展開をしている事業者がいる。この事業者はマキタ運輸（本社・宮崎県都城市、牧田信良社長）だ。同社は都城市の本社の他に、鹿児島営業所、福岡営業所、大阪営業所、東京営業所（神奈川県川崎市）がある。地元発の荷物は農産物や加工食品（中間製品）を主にしているが、地方からの１次産品輸送では運賃水準とリードタイム、それにドライバーの労働時間といった問題を抱えている。同社ではこのような課題に対し、志布志～大阪航路、宮崎～神戸航路、新門司～大阪航路などのフェリーを利用した無人航送で労働時間の短縮を進めている。また福岡、大阪、東京の営業所を２次配送と帰り荷の確保・集荷の拠点として位置づけ、混載輸送と、シャーシのオペレーション効率を高めることで収益性向上を図るといった、独自のビジネスモデルを展開している。

　地元からの主な輸送品目は農産物と加工食品の中間製品で、農産物が１に対して加工食品（中間製品）が２といった割合になっている。輸送先は関西、中部、関東である。一方、帰り荷は輸入肉などが主で福岡着が多い。昔は協力会社への委託比率が高く、車両も単車（有人車）が主だった。だが、その後は自車両でトレーラの比率を徐じょに高めてきた。シャーシは１軸、２軸、３軸を揃えて輸送条件によって使い分けるようにしている。また、トレーラ化と同時に、フェリーによる無人航送の割合も高めてきた。JR貨物では枠の確保が難しいからだった。当初、フェリーは志布志航路と宮崎航路だった。本社所在地の都城からは、志布志港も宮崎港もほぼ等距離にあり、両港からは毎日フェリーに乗船している。その後、新門司航路も利用するようにした。「シャーシとヘッドの回転率向上のために、あえて毎日２、３台は新門司から乗せている」（牧田社長）という。

　トレーラ化のもう１つの目的は繁閑差の調整だ。「宮崎県の農産物のピークは１２月から翌年の６月１０日前後と、他の地方とは逆になっている。夏場でもゴボウやジャガイモなどが収穫されるが、最近は消費量が減少傾向にある」（牧田社長）。このように農産物には繁閑の差があるので、「今はシャーシを止めることで波動に対応するようにしている」（同）という。現在は「自車両が６０％、庸車が４０％の割合で、港でのドレージ料金も庸車とすると、自車両５０％、庸車５０％になる」（同）。同社ではフェリー代が月約６０００万円、高速料金が月約１２００万円の支払いとなっている。それでも適正な収益性を確保している１番の理由は混載輸送である。車建て契約の仕事はできるだけ避けている。運賃も「重量建てや個建て契約が多く、プラス・エリア運賃」（同）で、混載差益を確保して協力会社にも地元農協のチャーター料金を上回る庸車運賃を支払うようにしているという。