ドライバーの労働時間を短縮することだけが「２０２４年問題」ではない。当面は賃金を減らさないで労働時間を短縮し、可能なら労働時間を短縮しつつ賃金も増やしていく。そのための原資の確保に努めるのが本来の「２０２４年問題」である。そこで最近はドライバーの賃金を見直し、歩合部分を少なくして定額化する傾向がある。賃金の固定化は、業務内容の実態に対応しなければならない。そして過去の収入を下回らないことが最低限の条件である。ドライバーの賃金の安定化を第一に考え、２０１９年秋から労働時間を短縮して歩合が少なくなっても収入が安定するような試みに着手。有給休暇を消化させながら、歩合がなくなると収入が減るのではないか、というドライバーの不安を払しょくしつつ、２０２１年春から中距離、長距離部門で定額賃金を導入し、さらに２０２２年１１月からは日用雑貨や日配品の店舗配送部門にも定額賃金制を導入した事業者がいる。

　車両保有台数は大型車を主体に８２台で、部門別では小牧営業所が４３台、本社（津営業所）が２９台、バラセメント車が１０台である。従業員数は１０９人で、うちドライバーが９３人となっている。業務内容別に見ると、日用品や日配品の店舗配送が売上の６９％を占めているが、「２０２４年問題」や「改正改善基準告示」の関係でみるとほとんど問題はない。残りの３１％が大手物流事業者の業務受託とセメント輸送、その他である。このうち大手物流事業者からの業務受託は拠点間の中長距離輸送や三重県内の横持ち輸送、法人からの集荷となっている。拠点間輸送は大型センターから小型センターへの輸送などで、鈴鹿から山梨県の甲府への当日折り返し運行。車中泊運行では津～横浜、津～東京・羽田、津～津山（岡山県）の３運行がある。また三重県内の横持ち輸送でも、同県は北勢から南勢まで南北間の距離が長いために１人のドライバーでは時間的に厳しい運行もある。

　固定給化への着手は労働時間の長い横持ちグループからだった。「長時間労働でとくに待機時間が長かったために時給に換算すると安かった。収入を減らさずに稼働日を月２０日ぐらいに抑えたかった」（池田社長）からである。そこで２０１９年の秋から有給休暇の消化などで稼働日数を減らして「収入は下げずに２０日稼働にした」（同）。歩合がなくなる不安を払しょくし、２０２１年の春からは小牧営業所以外で導入、さらに２０２２年１１月からは小牧営業所のドライバーにも導入した。基本的には、インセンティブも含めてみなし残業代とし、残りは調整金にしたのである。固定給＝基本給＋みなし残業代（１．２５倍）＋調整金で、調整金の部分で現場の実態や個人間の対応をし、忙しい時も暇な時も収入を安定するようにしたのである。このように固定賃金を導入したが、「ベースアップと賞与支給がどれだけ実現できるかは今後の課題」（池田社長）としている。