「２０２４年問題」に象徴されるように労働時間短縮が大きな課題になっている。そのような中で、すでに近場のドライバーでは１カ月の残業時間が４５時間、中長距離のドライバーでも６０時間以内になっている事業者がいる。「２０２３年問題」もクリアしていることになる。この事業者は道前運送（愛媛県西条市、森川公社長）だ。同社の設立は１９５５年で、最初は車両３台で道前小型貨物運送の社名でスタートした（１９６４年に現社名に改称）。昔は路線事業者の集配業務のウエイトが多かった。しかし、その後は路線の集配からは徐々に撤退し、事業内容の転換を図ってきた。積載率低下や低運賃、さらに商品購入を強要されるなどがあったからだ。また、一時期は生コンのミキサー車を増やしたこともあったが、現在は撤退している。道前運送が大きく経営方針の転換を図ったのは約１０年前であった。労働基準監督署と運輸支局の監査が入ったことがそのキッカケだった。

　現在の保有車両数は２９台で、第一倉庫、第二倉庫、楠倉庫がある。従業員数は３６人、売上高は７億３０００万円（２０２１年１２月期）である。同社はこの間、「採算性の低い取引先、労働時間が長い取引先から撤退した」（森川社長）。そして適正な契約のできる荷主との取引を徐々に増やし、人と車両を当該部門への集約を進めた。さらに「今後ますますドライバーの確保が難しくなっても持続できるような経営への移行を図ってきた」（同）。メイン荷主との取引は、基本的には①工場への集荷、②倉庫からの出荷、③納品先への輸配送である。運賃は集荷から倉庫、納品までの一貫契約とし、パレットの回収なども含めている。運賃契約の基本は重量建て（㎏）で、さらに輸送距離については原則的に都道府県単位としている。また、工場からの集荷も前日出荷としている。幹線輸送の車両は１６パレットを積める大型車で、隙間のスペースにはバラの荷物を積んで積載率を高めている。

　道前運送では納品先のパレットを事前に借りてきて、同社の倉庫から出荷する段階で納品先のパレットに積み替える方法も取り入れた。納品先でドライバーが行うよりも短時間でできるので拘束時間の短縮になる。集荷と幹線輸送の分離で、昼に積んで大阪なら６時間で輸送できる。静岡や東京への輸送では昼に積み込んで、いったん家に帰って８時間以上の休息をとってから出社して出発。途中で１泊しても３０時間から３２時間後には到着できる。同時に「ドライバーの確保が難しくなっても持続可能な経営」（森川社長）への転換も図っている。たとえばメインの荷主では、北海道向けはJR貨物を利用し、自車両では北関東や九州などに運んでいる。その他、ロットや諸条件に応じてフェリー船社への委託もしている。集荷からフェリー輸送、航送先でのトラック輸送もフェリー会社への一括委託である。比較的近い関西でも乙仲に委託しているケースもあるようだ。